Interview met Klaus Spithost - Federatie Varend Erfgoed Nederland

Klaus Spithost is bestuurslid van de Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig (LVBHB). Dat is de grootste van de behoudsorganisaties binnen de Federatie Varend Erfgoed Nederland. Binnen die koepel zetten ze zich gezamenlijk in voor in totaal ruim 6.000 historische schepen. Van stoom- en motorsleepboten tot klippers en tjalken, van kotters en botters tot platbodems en zalmschouwen.
Veel daarvan zijn langer dan 20 meter en dus verplicht om AIS te gebruiken. Dat geldt ook voor de kleinere sleepboten.
Klaus is samen met zijn vrouw Petra trotse eigenaar van de Harmonie, een voormalig vrachtschip uit 1927. Het schip is 30 meter meter lang en dus ook uitgerust met AIS. De Harmonie heeft een vaste ligplaats in Leeuwarden, maar Klaus en Petra maken per jaar heel wat vaaruren en ’s zomers vertoeven ze veelal op of in de buurt van het Sneekermeer.

Meer dan 5.000 historische vaartuigen

Klaus is binnen de LVBHB aanspreekpunt voor ICT-zaken. Logisch, want hij is eigenaar van een bedrijf dat websites en webapplicaties bouwt en onderhoudt. Voor de LVBHB en ook de FVEN is hij beheerder van de respectievelijke schepen-registers en namens de FVEN vertegenwoordiger binnen de AIS-overleggen. 
In het Register Varend Erfgoed Nederland staan meer dan 5.000 vaartuigen. “Die hoeven lang niet allemaal AIS. Het zijn namelijk niet allemaal grote schepen. Er zitten bijvoorbeeld ook oude pleziervaartuigjes bij, dat zijn kleine scheepjes.”
Vrijwillig mag men wel kiezen voor een klasse B AIS-transponder. Aardig wat eigenaren hebben daarvoor al gekozen.

Andere informatiebehoefte dan beroepsvaart

De FVEN is blij dat Agentschap Telecom ook oog heeft voor deze doelgroep. “We hebben kennelijk hard genoeg geroepen. We doen er echt wel toe met de federatie, we hebben een stevige portie schepen met AIS. Eigenaren die ook geïnformeerd moeten worden, via andere kanalen dan de beroepsvaart. Wij zorgen ervoor dat de verschillende behoudsorganisaties op de hoogte zijn als er iets te melden valt vanuit het overleg voor ‘AIS een goed ID’. Binnen mijn eigen vereniging heb ik het redelijk goed in de hand dat die informatie met de leden wordt gecommuniceerd, de andere behoudsorganisaties regelen dat zelf.” 
Vooralsnog valt er nog niet zo veel te communiceren, vindt Klaus. Hij pleit daarom voor meer informatie, juist richting zijn achterban. “Over zaken waar we als schippers van de historische vloot iets aan hebben en waar we iets mee kunnen.”
 

AIS vereenvoudigt communicatie op het water enorm; zeker op drukke vaarwegen.

Best handig

Ja, er gaat nog wel het één en ander fout bij het gebruik van AIS, weet ook Klaus. Maar hij vindt het meevallen. “We hebben bij het laatste overleg te horen gekregen dat het in 96 procent van alle gevallen, beroepsvaart en pleziervaart, goed gaat. Het is natuurlijk niet zo dat je dan maar niks moet doen aan die resterende 4 procent. Ik merk tijdens het varen dat eigenlijk alle grote schepen, die dus AIS zouden moeten hebben, dat ook aan hebben staan.”

“AIS is namelijk best handig”, vindt Klaus. “Het vereenvoudigt de communicatie enorm. Zeker als je buiten AIS ook nog ECDIS hebt, zodat de AIS-objecten op een elektronische vaarkaart gepresenteerd worden en de richting waarin ze varen. Je kunt zien welke schepen in de buurt zijn en of ze ongeveer op hetzelfde moment op een kruispunt komen als jij met jouw schip. Die kun je dan direct heel eenvoudig, met naam, benaderen. Om af te spreken: ‘Ga jij stuurboord uit, dan houd ik een beetje bakboord aan’. Dan komt het allemaal goed.”

“Wij varen vrij veel en komen ook wel op drukkere vaarwegen, zoals het Prinses Margrietkanaal. Dan vind ik het heel handig dat je rekening kan houden met tegemoetkomend en oplopend scheepvaartverkeer. Ook al zitten ze drie bochten verderop. Dan kun je onderling bijtijds afstemmen wat en hoe we het gaan doen.”

Hikje in de firmware

Klaus weet dat er nog wel schepen zijn die een onjuist MMSI-nummer uitzenden. Dat is de Maritime Mobile Service Identity waarmee een schip geïdentificeerd kan worden. “Daar merk je op zich niks van tijdens het varen, want of een schip nou ‘123’ uitzendt of ‘456’… Als je het maar ziet op je ECDIS. Dat je weet dat daar een schip vaart.”
Maar soms zie ik op Marine Traffic een schip van een bekende van ons op willekeurige plaatsen in Nederland opduiken. Terwijl ik weet dat het gewoon op zijn plek op de Amstel ligt. Ik heb ontdekt dat het een ander schip is, een binnenvaarder die waarschijnlijk een hikje in de firmware heeft, dus de ingebouwde software in de AIS-transponder, en dan af en toe een verkeerd MMSI-nummer uitzendt.” 
Dat soort fouten zou Agentschap Telecom kunnen achterhalen, denkt Klaus. “Als ze alle AIS-berichten doorspitten kunnen ze zien dat een schip binnen korte tijd opeens honderden kilometers verderop lijkt te zijn. Maar ja, dat kost allemaal een heleboel verwerkingscapaciteit. En wordt het er veiliger van op het water? Op zich niet.”
 

Eigenaren zijn trots op hun vaartuig, en zorgen dat ze hun zaakjes op orde hebben. Dat geldt ook voor de AIS-apparatuur aan boord.

Goed voor elkaar

Als verkeerde afmetingen van een vaartuig worden doorgegeven, kan dat wél voor gevaarlijke situaties zorgen. Andere schippers maken dan mogelijk een verkeerde inschatting. “Over dat fenomeen heb ik weleens gehoord, maar nooit zelf meegemaakt. Er zijn ook nog wel andere gegevens die foutief worden uitgezonden. Ik vermoed dat dat ook te maken heeft met een firmware-probleem. Dat daar dus iets in zit dat at random verkeerde informatie uitzendt.” Een update van de firmware zou soelaas kunnen bieden. 
“Een nadeel is dat die hele AIS-markt afgeschermd is. Er zijn maar een paar bedrijven die firmware mogen updaten. Terwijl het kunstje niet zo moeilijk is. Een beetje slimme computernerd met een laptop en een serieel kabeltje kan het in principe. Zo spannend is het niet, maar dat mag dus niet. Dat mogen alleen gecertificeerde bedrijven doen. Net als de controles en inbouwverklaringen. ”  
Eigenaren zijn trots en zuinig op hun historische schip; het overgrote deel heeft zijn zaken goed voor elkaar. Ook als het gaat om AIS. Klaus: “Over het algemeen zijn de schippers van goede wil. En als ze weten dat er iets mis is met de apparatuur of met de gegevens die ze uitzenden, dan zijn ze ook bereid daar iets aan te doen. Ze zijn er immers alleen maar bij gebaat dat het goed werkt.”